Šveicarijos federalinio technologijos instituto (ETH Zurich) profesorius dr. Kai-Uwe Schmittas šiais metais Vilniaus Gedimino technikos universitete (VGTU) viešėjo ir paskaitas apie traumos biomechaniką skaitė jau ketvirtą kartą. Traumos biomechanika yra mokslinių tyrimų sritis, kuri nagrinėja įvairių sužeidimų biomechaniką, t. y. kokie mechanizmai ir priežastys lemia vienokią ar kitokią traumą. 

Pokalbyje apie transporto priemonių saugumo naujoves profesorius iš Šveicarijos atskleidė, kaip laikui bėgant keitėsi keliuose patiriamos traumos, kokios pagrindinės saugaus transporto problemos sprendžiamos šiuo metu ir kaip gali atrodyti ateities automobiliai.

Prieš 3 metus viešėdamas VGTU sakėte, kad net pačios moderniausios technologijos nepadės apsisaugoti nuo nelaimių ir traumų naudojantis transportu, jei patys nesisaugosime. Ar per tą laiką kas nors pasikeitė? 

Galima pastebėti, kad žmonės dabar yra daug labiau linkę rūpintis savo saugumu. Jiems svarbu žinoti, kad jų gyvybe ir sveikata yra pasirūpinta, dėl to naudodamiesi transporto priemonėmis jie linkę skirti daugiau dėmesio saugumui užtikrinti. Taip yra tiek kalbant apie automobilių vairuotojus, keleivius, tiek apie kitų transporto priemonių naudotojus, todėl net ir rinkdamiesi alternatyvas jie dažniau linkę dėvėti šalmus, apsaugas, šviesą atspindinčius rūbus. 

Viešėdamas Lietuvoje taip pat pastebėjau, kad žmonės čia aktyviai nešioja atšvaitus. Tai nėra įprasta praktika Šveicarijoje, nors ir stengiamasi šį įprotį išugdyti. Turime ne vieną kampaniją, skirtą pėsčiųjų matomumui kelyje gerinti, kurios skatina nešiotis atšvaitus ir dėvėti šviesą atsispindinčius rūbus, bet dar negalime pasigirti puikiais rezultatais. O vaikštant Lietuvos gatvėmis atrodo, kad visi dėvi ar turi su savimi ką nors atspindinčio šviesą. Tai maži dalykai, bet tikrai veikia. 

Kaip per šį laiką pasikeitė transporto priemonių saugumo sistemos?

Galima išskirti vis labiau taikomą aktyvų saugumą (angl. active safety), kai transporto priemonė kameromis ir jutikliais pati stebi aplinką, reaguoja į situacijas ir įspėja vairuotoją, padėdama išvengti pavojingų situacijų. 

Svarbu išskirti ir faktą, kad daugelio šalių statistika rodo, jog automobilių avarijų, pasibaigiančių vairuotojų ar keleivių mirtimis, sparčiai mažėja. Dėl šios priežasties dėmesys vis labiau krypsta į pėsčiuosius, dviratininkus, motociklininkus, motorolerių vairuotojus, elektrinių transporto priemonių naudotojus – tuos, kuriuos galima vadinti lengviau pažeidžiamais eismo dalyviais. Todėl jiems dabar kuriami naujoviški šalmai, apsaugos, pavyzdžiui, rinkoje jau galima rasti motociklininkams pritaikytus švarkus su juose įtaisytomis oro pagalvėmis. 

Gal pastebite, kad kaip nors pasikeitė patiriamų traumų pobūdis? 

Laikui bėgant patiriamos traumos labai keitėsi. Į gatves išriedėjus pirmiesiems automobiliams, sužeidimai avarijų metu dažniausiai būdavo mirtini – vairuotojai ir keleiviai patirdavo sunkias galvos ir krūtinės traumas. O štai šiuo metu mes dirbame, pavyzdžiui, analizuodami kojų traumas. Tai nėra gyvybei pavojingas sužeidimas, bet jis labai prisideda prie gyvenimo kokybės užtikrinimo. Šis pavyzdys rodo, kad dabar dėmesys skiriamas kitokio pobūdžio traumoms. Kai dabar automobiliuose visos kitos saugos sistemos yra taip stipriai pažengusios, kad vairuotojai ir keleiviai avarijos atveju turi didelę tikimybę išgyventi, kuriamos net oro pagalvės, skirtos apsaugoti kojas. Tad pokytis laikui bėgant yra akivaizdus – anksčiau niekam nerūpėjo pėdos trauma, nes buvo svarbiau apskritai išgyventi. 

Daug kalbama apie autonominius automobilius. Ar jie saugesni vairuotojui, kitam eismo dalyviui?

Kol kas gana sunku daryti išvadas apie jų saugumą, nes turime dar mažai patirties su šiais automobiliais. Žvelgiant į autonominių automobilių vidų, galime pastebėti, kad kol kas jie vis dar atrodo labai panašūs į įprastus automobilius. Tačiau ateityje autonominių automobilių interjeras turėtų visiškai pasikeisti. Pavyzdžiui, jei nebelieka vairuotojo, gal galima apsukti jo sėdynę ir taip turėti 4 žmonių grupę, sėdinčią kartu? Nebelieka tikslo sėdėti vienam už kito, kaip kad įprasta šiandien. Tokiu atveju mums vėl teks iš naujo permąstyti saugumo sistemas. Kol kas net autonominėse mašinose žmonės sėdi taip pat, kaip įprastose, todėl turi veikiančius saugos diržus ir oro pagalves. Jei sėdynės pasisuks – oro pagalvės praras prasmę. 

Kalbant apie kitus eismo dalyvius, autonominių automobilių gamintojai dabar aktyviai pasitelkia kameras, jutiklius, kad būtų galima užfiksuoti viską, kas vyksta aplink automobilį, ir taip reaguoti į situacijas, pavyzdžiui, jei pėsčiasis kerta gatvę ar netoliese yra dviratininkas. Tad pagrindinis tikslas yra užtikrinti, kad autonominiai automobiliai būtų saugūs žmonėms: ir esantiems viduje, ir aplink. 

Kokios pagrindinės saugaus transporto problemos sprendžiamos šiuo metu? 

Kadangi vis labiau populiarėja elektrinės transporto priemonės – riedžiai, paspirtukai, dviračiai ar kt., dabar aktyviai atliekami tyrimai siekiant nustatyti, ar tokios priemonės gali būti naudojamos gatvėse ir kaip apsaugoti jais važiuojančius žmones. Pavyzdžiui, Šveicarijoje riedžiais važinėti viešose vietose yra uždrausta, nes nėra oficialiai įteisintų taisyklių, atskiros juostos elektrinėms transporto priemonėms. Kyla natūralus klausimas, kur jos turi važiuoti: šaligatviais ar dviračių takais? O gal gatvėje kartu su automobiliais? Gal jie turėtų gauti savo atskiras eismo juostas, bet kaip tada padalyti jau ir taip labai ribotą erdvę?

Šveicarijos parlamentas mano, kad riedžiai turėtų būti leidžiami, nes jie tausoja aplinką, skatina žmonių judėjimą. Šiuo metu atliekame daugybę tyrimų, bandymų. Didžiausias sunkumas, su kuriuo susiduriame, yra duomenų ir statistikos trūkumas, kadangi ši transporto priemonė dar labai nauja. Dėl to eksperimentus turi atlikti savanoriai, o mes vertiname, kaip tai sudėtinga, pavojinga, bandome nustatyti, ar reikalingi papildomi saugos elementai.

***
Dr. Kai-Uwe Schmittas VGTU Mechanikos fakulteto Biomechanikos inžinerijos katedros vedėjo doc. dr. Juliaus Griškevičiaus kvietimu Lietuvoje viešėjo jau keturis kartus. Jis yra Ciuricho universiteto ir Federalinio politechnikos instituto profesorius, Tarptautinės sužeidimų biomechanikos tarybos sekretorius (IRCOBI), Šveicarijos Vyriausybės federalinio kelių biuro konsultantas, Nelaimingų atsitikimų mechanikos darbo grupės (AGU Zurich) partneris, valdybos narys ir vyriausias tyrėjas, pasauliniu lygiu pripažintas mokslininkas, gavęs daugybę apdovanojimų už savo mokslinį darbą automobilių transporto saugumo srityje, dalyvavęs ir vadovavęs dešimtims įvairių mokslo projektų, kurie susiję su žmonių saugaus transportavimo įvairiomis transporto priemonėmis tyrimais ir problemų sprendimais taikant šiuolaikinius biomechanikos mokslo metodus.