Po truputį rimstant aistroms bei į nebūtį grimztant dar vienam Lietuvos aviacijos eksperimentui, vertėtų padaryti išvadas, kurios taptų pamoka ateities sprendimams. Visa ši istorija bei jos gausus komentavimas viešojoje erdvėje parodė, kiek daug aviacijos ekspertų mes turime, bet kartu tarsi suformavo nuomonę, kad nei dabar, nei ateityje mums daugiau jokio nacionalinio oro vežėjo nereikia. Vis dėlto pateiksiu keletą argumentų, kurie parodo, kad valstybės transporto ir logistikos strategijos turėjimas ir valstybės dalyvavimas vykdant tam tikras funkcijas yra normalus ir būtinas reiškinys.

 

 

Interneto žiniasklaidos bei socialinių tinklų diskusijose buvo vartojamas argumentas, kad tokiems vežėjams išlaikyti yra skiriami mokesčių mokėtojų pinigai, o tai yra neleistina, ir transporto bei keleivių vežimo verslas turi būti grindžiamas laisvosios rinkos bei komercijos principais, kitaip tariant, turi veikti aiški „išlaidų – pajamų – pelno / nuostolio“ vertės grandinė. Deja, tai nėra visai teisingas transporto veiklos suvokimas. Be komercinių aspektų, transportas ir logistika, o ypač tai, kas yra susiję su keleivių vežimu, dar atlieka ir kitas funkcijas – socialines, susisiekimo, komunikacijos, mobilumo bei saugumo. Jos niekaip negali būti įspraustos į komercinių santykių erdvę ir šioje srityje valstybės, tai reiškia mokesčių mokėtojų, dalyvavimas yra neišvengiamas, jei mes norime išlaikyti valstybės potencialą bei jos saugumą. Beje, kiekvienas studentas, išklausęs logistikos pagrindų kursą, žino, kad ankstyvoji logistika, atsiradusi senovės Romoje, atliko tuometės valstybės integralumo užtikrinimą.

 

Transportas ir logistika – papildomų pajamų garantas

 

Transporto paslaugos, ypač aviacijoje, sugeba generuoti papildomas realias pajamas kitiems rinkos dalyviams: važiuojame į oro uostą su taksi – mokame, paliekame mašiną saugojimo aikštelėje – mokame, perkame alų bare – mokame, perkame brangų vandenį, bijodami dehidratacijos, praėję patikrą, – mokame. Visų šių išlaidų, o kartu ir kitiems pajamų bei mokesčių valstybei nebūtų, jei nebūtų naudojamasi transporto paslauga. Dar ryškiau tai pajuntame, kai atsivežame turistus, kurie, pasklidę po kraštą, naudojasi viešbučių, restoranų, gydyklų, parduotuvių, medicinos ar kitomis paslaugomis, moka realius papildomus pinigus bei mokesčius valstybei. Tokiu būdu yra kuriamos darbo vietos, skatinamos investicijos, stimuliuojamas vartojimas. Todėl prasminga skatinti, kad lėktuvai skraidytų. Bet... Skiriamos investicijos bei jų grąža ir bendrasis balansas turėtų duoti papildomų pajamų, o ne nuostolių. Todėl tenka pripažinti kritikų pastabas dėl „Air Lituanicos“ naudotų orlaivių tipo ir jų skaičiaus, kurie daugiau tinkami „privežimo“ paslaugoms, t. y.  surinkti keleivių srautus į stambius transporto mazgus, o ne formuoti komercinį aspektą turintį keleivių srautą. Kodėl geriau savas oro vežėjas, o ne „paskatintas“ svetimas? Jei mes kursime ir skirsime fondus svetimiems vežėjams, mes atliksime tą pačią dotavimo funkciją, bet vargiai galėsime kontroliuoti sistemos veikimą, t. y. vargu ar atsiras mums reikalingi tiesioginiai skrydžių maršrutai, tinkamas grafikas bei intensyvumas. Dirbant su svetimais, visgi teks tenkintis prie stambesnių aviakompanijų strategijų bei jų esamos sistemos optimizacijos taisyklių.

 

 

Transporto sistemos įtaka krašto socialinei raidai dažniausiai pasireiškia su gyventojų mobilumo užtikrinimu bei darbo vietų arealų pasiekiamumo galimybėmis. Ne paslaptis, kad Vilniaus ir  Kauno dvimiesčio projektas yra realybėje jau seniausiai egzistuojantis reiškinys, nes nemažai kauniečių kasdien vyksta į darbą Vilniuje, kaip ir vilniečiai, gavę darbą Kaune, yra pasiruošę kasdienei migracijai. Be abejonės, kelionė vargina, tačiau jei sąnaudos yra nedidelės, o pati kelionė trunka neilgai, tai darbuotojui nėra jokio skirtumo, ar praleisti iki 1 val. kamščiuose mieste, ar tą patį laiką praleisti kelionėje iš Vilniaus į Kauną. Tačiau kyla kainos klausimas. Žinant, kad keleivių vežimas yra nuostolingas beveik visomis transporto priemonėmis, reikalinga tam tikra parama arba dotacija, jei tai leidžia įstatymai. Beje, dotacijų klausimą šiuo atveju galima spręsti derinant valstybės, savivaldybės bei verslo subjektų, kuriuose dirba darbuotojas, interesus ir galimybes. Klausite, kodėl mokesčių mokėtojas turi mokėti už tai, kad kažkas važinėja į darbą? Atsakymas būtų labai paprastas – mokesčių mokėtojas turi pasirinkimą: arba primokėti, kad darbuotojas važinėtų ir dirbdamas kurtų BVP bei mokėtų mokesčius valstybei, kurie kompensuotų mokesčių mokėtojo išlaidas, arba mokėti bedarbio pašalpą ir išlaikyti visą pašalpų skirstymo ir mokėjimo mechanizmą ir negauti jokios pridėtinės naudos.

 

 

Pafantazuokime ir paanalizuokime kiek hiperbolizuotą pavyzdį: aš, pasitaupęs iš docento atlyginimo, privatizuoju Klaipėdos jūrų uostą. Kas gali priversti mane išlaikyti Klaipėdos uosto veiklos pobūdį, jei Konstitucijoje yra parašyta, kad privati nuosavybė yra neliečiama? Vadinasi, aš turiu teisę, išgyvenęs „pereinamąjį laikotarpį“, savo nuosavybe disponuoti kaip tinkamas, pavyzdžiui, įkurti gyvenamųjų namų kvartalą. Tokiu atveju Lietuva, kaip valstybė, netenka uosto ir krovinių srautas pasislenka arba 200 km į Šiaurę pas latvius, kurie turi 3 uostus, arba 200 km į Pietus pas lenkus, kurie labai sėkmingai plėtoja logistikos centrų projektus. Žinoma, artimiausiame šimtmetyje iš docento atlyginimo šio sumanymo nerealizuosiu, bet yra žmonių, kurie pinigų turi dabar. Tai dar vienas pavyzdys, kaip transporto ir logistikos verslas turi būti reguliuojamas valstybės, siekiant išsaugoti valstybės strateginius tikslus. Daugeliu atveju, kalbant apie transporto ir logistikos infrastruktūros projektus, neišvengiamai susiduriama su tinklo kūrimo būtinybe, tai leidžia valstybei, verslininkams, kariuomenei kurti įvairius mobilumo scenarijus, turėti alternatyvas. Jei vadovautumės tik principu, kad kas naudojasi, tas ir moka, tai, ko gero, paliktume vieną apmokestinamą privatizuotą tiltą ir pora gatvių, už kurių pravažiavimą savininkas imtų pinigus. Tačiau tiltai griūna ne tik dėl galimų teroristinių išpuolių, bet ir dėl blogos eksploatacijos, konstrukcinių pažeidimų, avarijų, stichinių nelaimių, netgi nuo temperatūrinių svyravimų. Kas įvyktų, jei sutriktų transporto veikla ir kuris nors regionas liktų be transporto aprūpinimo, labai vaizdžiai yra aprašęs Alanas McKinnonas. Pasak jo, jau po savaitės mes skęstume šiukšlėse, padaugėtų mirčių dėl negautos medicininės pagalbos, bankomatuose neliktų grynųjų pinigų, neliktų šviežio maisto, sutriktų gamybinių įmonių veikla dėl darbo jėgos mobilumo bei žaliavų tiekimo sutrikimo ir t. t. Todėl transporto infrastruktūrai kurti ir palaikyti reikalingas ir valstybės dalyvavimas arba bent jau reguliavimas, taip pat privačios ir viešos partnerystės principų praktinis realizavimas.

 

 

Gyvenime reikia numatyti visus scenarijus, taip pat ir tokius elgesio modelius, kurie būtų taikomi esant ekstremalioms situacijoms arba karo metu. Vienas iš scenarijų – gyventojų evakuacija. Pasižiūrėkime, ką mes galime šioje situacijoje pasirinkti ir kokią transporto sistemą naudoti? Atsakymas vienintelis – sistemą, kurią gali kontroliuoti valstybė, t. y. sistemą, kuri jai priklauso tiesiogiai arba ji yra dalininkas. Ką šiuo atveju veiks privatūs vežėjai arba užsienio kapitalo įmonės? Jie liks savo motininiuose oro uostuose, terminaluose ar centruose ir nutrauks sutartis bei nebevykdys veiklos, pasinaudodami nenugalimos jėgos (force majeure) sąlyga, kuri yra įrašoma į visas sutartis. Šiuo metu iš keleivių vežėjų, kuriuos kontroliuoja valstybė, mes teturime AB „Lietuvos geležinkeliai“, kuri kaip ir prieš 25 metus, taip ir dabar veža tik į Maskvą ir Rytus. Sutikite, nelabai viliojanti kryptis. Keleivių vežimas Vakarų kryptimi beveik nevyksta, kaip ir nėra keleivinio susisiekimo netgi su Baltijos valstybėmis. „Rail Baltica“ projekto perspektyva teikia vilčių, bet čia dar tik ateities galimybės.

 

Pateikti argumentai įrodo, kad transporto ir logistikos sprendimai, ypač susiję su keleivių vežimu, deja, negali būti vertinami vien tik laisvosios rinkos ekonomikos principais. Be abejonės, visos šios sistemos, kurios atlieka susisiekimo, mobilumo, saugumo funkcijas, nėra atleidžiamos nuo prievolės būti ekonomiškai efektyviomis. Tačiau noriu priminti, kad transporto ir logistikos politika yra pakankamai sudėtinga ir nevienareikšmė, kad būtų vertinama tik komercijos aspektu.